ORIGINAL SOURCE: HERE
Сериски броеви на воени авиони USASC-USAAS-USAAC-USAAF-USAF - 1908 година до денес
На 1 август 1907 година беше основана Аеронаутската дивизија на Сигналниот корпус на армијата на Соединетите држави, а армијата на Соединетите држави го купи својот прв потежок авион, модел Рајт А, во 1908 година. На истиот му беа доделени сериски број 1. На дополнителните авиони на АРМ им беа доделени сериски броеви во низа од нивната набавка. За жал, раните записи од овие денови се прилично нецелосни и има бројни празнини и конфликти. Да додадеме конфузија, честопати се случувало во моментот кога авионот бил повторно изграден, му бил доделен нов сериски број. За некои авиони од овој период (на пример, ДХ-4 „Либерти Авион“) се знае дека во текот на својата кариера носеле најмалку четири сериски броеви. По некое време, беа воведени одредени блокови за сериски броеви - 200 блок беше резервиран за морско патување, 40000 блок за експериментални авиони и блок 94000 за прототипи и авиони што се проценуваат.
Новата армиска дивизија на армијата беше преименувана во воздушната служба на Соединетите држави (УСАСС) на 14.05.1918 година. Последната шема на сериски броеви продолжи до крајот на фискалната година на САД (FY) 1921 година (која беше 30 јуни 1921 година). Во тоа време, бројките достигнале 69592, плус специјален блок од експериментални набавки од 1919-1921 година во опсегот 94022/94112.
Почнувајќи од 1 јули 1921 година (почеток на FY 1922 година) беше усвоен нов систем на сериски броеви врз основа на набавки во рамките на секоја фискална година. Секој сериски број сега се состоеше од основен број што одговара на последните две цифри на FY во кои беа издвоени пари за производство на леталото, и редоследен број кој означува последователен редослед според кој нарачаниот конкретен авион во тој конкретен период. На пример, авионот 22-1 беше првиот авион нарачан во FY 1922 година, 23-1 беше првиот пример нарачан во FY 1923 година, итн. Овој систем сè уште се користи денес.
Важно е да се признае дека серискиот број ја рефлектира фискалната година во која е поставен нарачката за авионот, НЕ годината во која е доставено. Во денешно време, разликата помеѓу времето на поставување на налогот и времето на испорака на воздухопловот може да биде дури неколку години.
На 2 јули 1926 година, Воената воздушна служба е преименувана во воздушниот корпус на Соединетите држави (УСААЦ). На 20 јуни 1941 година, УСАЦ беше преименувана во Воените сили на Соединетите држави (УСАФ). На 18.09.1947 година, Воздухопловните сили на Соединетите држави се разделија од американската армија и станаа посебна служба, воздушните сили на Соединетите држави. Во текот на сите овие промени, претходниот систем на сериски броеви за фискална година остана непроменет.
Во 1947 година, во исто време кога официјално беше формиран УСФ, беше донесена регулатива за ДД 5304.9003, со која се бараше бројот на низата сега да има најмалку 3 цифри. Ова значи дека сериите за фискална година со индивидуални секвенци броеви помалку од 100 се полни со нули за да ги донесат до 3 цифри во должина. Значи, 48-1 е напишано како 48-001 во официјалната документација. Секвенциските броеви поголеми од 9999 се напишани со 5 цифри. Во 1958 година, минималниот број цифри во секвенцискиот број се зголеми на четири, така што серијата авиони од 1958 година започна во 58-0001 година.
Заем-закуп
По усвојувањето на Актот за заем-закуп во 1941 година, сериските броеви на УСАФ беа доделени на американски авиони наменети за услуга со сојузничките воздушни сили за време на Втората светска војна. Ова е сторено строго за административни цели, иако овие авиони никогаш не биле наменети за услугата на USAAF. Подоцна, за време на Студената војна, на авионите доставени до американските сојузници во рамките на Програмата за заедничка помош или Програмата за помош во одбраната, им беа доделени сериски броеви на УСФ за чување на евиденција, иако тие никогаш не служеле со УСФ.
Не сите авиони што служеа со Воените сили на американската армија не беа издадени сериски броеви на УСАФ. Најпознати примери се оние авиони што ги стекнале во странство од армијата на САД за време на Втората светска војна. Во повеќето случаи, тие работеа под нивните странски ознаки и серии. На пример, „Спајт-оган“, стекнат во Велика Британија под „Обратно позајмување“ за закуп беше опериран под нивните британски ознаки и нивните британски сериски броеви. Покрај тоа, некои авиони изработени во САД, кои беа порачани од Велика Британија пред Ленд-лизинг, но подоцна импресионирани во УСАФ услугата, сепак ги задржаа своите серијали на Кралските воздушни сили.
Вграден авион
Повремено, авионите на УСФ се широко преработени за да ги достигнат модерните стандарди или да исполнат комплетно нови улоги за кои не беа првично дизајнирани. Во многу случаи, овие авиони се ре-серираат со нови броеви релевантни за нивната година на ре-производство. Како и да е, ова правило не се придржува секогаш - повторувајте ги прилично гротескните модификации нанесени на некои авиони Ц-135 што не резултираа со нови сериски броеви.
Наследство на авиони од морнарицат
Морнарицата на САД и морските корпуси на САД имаат една сосема друга шема за сериски броеви, заснована на нумерички прогресивни броеви доделени од Бирото за воздушна пловидба. Повремено, авионите се префрлаат од морнарицата во USAF. Доколку се очекува трансферот да биде постојан, вообичаено е случај на пренесените авиони да им се дадат сериски броеви на УСФ. Најчесто, сериите на УСФ на овие пренесени авиони на морнарицата се вметнуваат во редовната секвенца на броеви, но понекогаш овие нови серии на УСФ се конструираат со ретроактивно додавање на дополнителни броеви на крајот на блокот на низата за низата за фискалната година во која тие првично беа нарачана од морнарицата. Авиони што само привремено се префрлаат во УСАФ од морнарицата, обично ги задржуваат своите сериски броеви на морнарицата, иако се насликани во ознаките на УСФ, но понекогаш се случува на авионите заеми од морнарицата да им бидат доделени сосема нови серии на УСФ. За жал, системот не е секогаш конзистентен.
Исклучоци од правилото
IВо последните неколку години, доделувањето на сериски броеви на УСФ не беше секогаш во строг бројчен редослед во БЈР. Покрај тоа, авион понекогаш е наведен во даден блок FY, кога тој всушност бил нарачан во различна БЈР. Ова најчесто се прави од причини за посебна погодност. На пример, сериите на двете „Воздухоплови еден“ VC-137 (62-6000 и 72-7000) може да укажуваат дека тие биле нарачани десет години, додека вистинската разлика е само седум години. Претседателските VC-25 беа нарачани во FY 1986 година под сериите 86-8800 и 86-8900, но овие бројки беа променети на 82-8000 и 92-9000 со специјален налог да се создаде серија по двата претходни VC-137C. Кога некои цивилни авиони се стекнати од страна на УСФ, или со набавка или со заплена, сериски броеви понекогаш се доделени надвор од низа, со нивниот број намерно избрани да одговараат на нивните поранешни цивилни броеви за регистрација. Во други периоди, сериската распределба на броеви се прави од причини за тајност, за да се прикрие постоењето на класифицирани авиони од yingубопитните очи. На пример, сериските броеви на Ф-117 првично беа доделени по строг бројчен редослед, но истите беа попрскани меѓу неколку различни фискални години. Во други случаи, сериските броеви (на пр. Сериските броеви за новите борбени борци F-22 Raptor) биле изведени од градежните броеви на производителот отколку од редоследот во кој биле нарачани. Друг необичен пример беше А-1 Скирајдер, стекната од морнарицата за употреба во Виетнам - тие имаа сериски броеви на УСФ, изработени со земање на серискиот број на морнарицата на авионот (Бјур Број) и префиксирање пред него, број на фискална година во која авионот беше нарачана од морнарицата. На пример, морнарицата A-1E Skyraider BuNo 132890 стана 52-132890 на ролни на УСФ.
Проектили и беспилотни летала
Во текот на 1950-тите и 1960-тите, вообичаено беше да се вклучат ракети и беспилотни летала во серии на сериски броеви на УСФ. Како резултат на тоа, не е секогаш можно да се утврди вкупниот број авиони нарачани од УСФ, едноставно со преглед на опсегот на сериски броеви.
Воен авион
По разделбата на УСФ од американската армија, Армијата продолжи да го користи истиот систем на сериски броеви за своите авиони, при што сериите за авиони на армијата и воздухопловните сили се мешаа во истата FY секвенца. Почнувајќи од FY 1967 година, Армијата започна да користи серии со почеток во 15000 за секој FY, така што армиските авиони обично може да се разликуваат од авионите на USAF според нивните високи сериски броеви. Покрај тоа, доколку воениот авион на хеликоптер имал сериски број со помалку од 4 цифри, биле додадени дополнителни нули за да се постави бројот до 5 цифри. Во FY 1971 година, Армијата премина во нова сериска серија за нивните хеликоптери, која започна во 20000 година и продолжи последователно од тогаш. Во рамките на секоја година, броевите на армијата на САД се многу повисоки отколку што веројатно ќе се добијат броевите на УСФ, така што не постои голема опасност од преклопување.
Покажување на сериски броеви на авионите
До 1914 година, кога Армијата за прв пат започна да се здобива со тракторски авиони, официјалниот сериски број започна да се обојува во големи блокови фигури од обете страни на трупот или на кормилото. Овие бројки беа толку големи што можеше лесно да се видат и препознаат од значително растојание. За време на влегувањето на американците во Првата светска војна, голем број се задржале на трупот и понекогаш се додавале на врвот на белата лента од кормило. До почетокот на 1918 година, буквите "С.Ц." (за „Сигнален корпус“) честопати се додаваше како префикс на прикажаниот сериски број. Кога беше формирана Воената воздушна служба во мај 1918 година, буквите СК беа заменети со „А.С“. (за „воздушна служба“). Во јули 1926 година, воената воздушна служба е преименувана во Воениот воздушен корпус, а префиксот на серискиот број станал А.Ц за „Воздух корпус“. Сепак, овие префиксни писма не беа дел од официјалниот сериски број, и конечно беа фрлени во 1932 година.
Кон крајот на 1924 година, сериските броеви на трупот започнаа да стануваат помали во големина, сè додека не се стандардизираат на четири-инчни фигури на секоја страна од трупот. Во 1926 година, зборовите „американска армија“ честопати се додавале во трупот на трупот, а во 1928 година на екранот биле додадени и името на производителот и ознаката на армијата, но тоа не било секогаш направено.
Три-линискиот блок со податоци за трупови беше намален во големина до едно-инчни карактери во 1932 година и го постави на левата страна на трупот во близина на кокпитот. Ова е познато како Технички блок за податоци (TDB). Блокот на податоци не само што го прикажа целосниот сериски број, туку и точниот тип на модел, а понекогаш и домашната база на авионот или гранката на војската со која служеше. TDB на крајот стана единственото место на авионите каде што всушност беше прикажан серискиот број. Честопати беше точно дека единствениот друг вид прикажана идентификација е единечен и основен код за идентификација прикажан на обете страни на трупот или на перката. Ова го отежнуваше идентификувањето на серискиот број на авионите, што доведе до многу конфузија.
Техничкиот блок за податоци сеуште се користи и денес, иако сега се нарекува легенда на податоците за авионите, а до почетокот на 90-тите години беше намален во големина на букви високи само 1/2 инчи и се пресели на нова позиција во близина на подот за полнење гориво на земја. Т.О 1-1-4 наведува дека Техничкиот блок за податоци може да биде или од страната на трупот или во близина на подот за полнење гориво на земја.
Неколку години во доцните 1940-ти и почетокот на 50-тите години, серискиот број прикажан во „Технички податоци блок“ честопати носеше букви со суфиксот, што всушност не беше дел од официјалниот сериски број. Беа користени пет букви - А за воздушните сили на САД, Г за американската армија, Н за воздушната национална гарда, Р за резервите на воздухопловните сили и курсот за обука на резервни службеници (РОТЦ). За некое време, буквата М се користеше за авионите на УСФ поврзани со американските амбасади во странски држави, но оваа употреба беше прекината во август 1955 година.
Недостаток на лесно видлив сериски број на воените авиони започна да претставува сериозен проблем, а на 28 октомври 1941 година, непосредно по формирањето на УСАФ, беше дадена наредба да се дадат броеви не помалку од 4 цифри на опашката на сите авиони на Армијата (каде е можно) во големина доволно за да се види оддалечена најмалку 150 јарди. Ова беше официјално наречено радио-повик број, но беше речиси универзално познат како број на опашката. Бидејќи воените авиони во тоа време не се очекуваше да траат повеќе од десет години, првата цифра од бројот на фискалната година беше испуштена во бројот на опашката, како што беше префиксот AC и цртичката. На пример, Curtiss P-40B сериски број 41-5205 имал насликано опашка број 15205 на задното перка, Curtiss P-40K серискиот број 42-11125 ја имал опашката број 211125 насликана на перката, а P-51B 42-106559 2106559 насликана на опашката. Бидејќи Армијата (подоцна Воздухопловните сили) ги користеше последните четири цифри од бројот на опашката како знак за радио повик, за кратки сериски броеви (оние помалку од 100), бројот на опашката беше проширен на четири цифри со додавање на нули пред број на секвенца. На пример, 41-38 ќе има бројот на опашката напишан како 1038.
Како резултат на тоа, во повеќето ситуации за авиони од Втора светска војна каде што е видлив бројот на опашката, можете да го заклучите серискиот број едноставно со ставање цртичка по првата цифра, префиксирајќи 4, а вие автоматски го имате серискиот број. За жал, имаше многу отстапувања од овие правила - има примери во кои само последните 4 или 5 цифри беа насликани на опашката, што ја отежнува идентификацијата на авионите.
Во 50-тите години на минатиот век, многу авиони што останаа од ерата на Втората светска војна сè уште беа во служба, надминувајќи го очекуваниот животен век помал од 10 години. За да се избегне потенцијална забуна со подоцнежните летала со истиот број на опашката, овие постари авиони имаа нула број и додадена цртичка пред бројот на опашката за да укаже дека се стари над 10 години. Се надеваше дека со тоа ќе се избегне збунетоста предизвикана од удвојувањето на вкочанетата опашка.
Броеви на зуи
Во годините веднаш по Втората светска војна, многу авиони на УСАФ / УСАФ користеа ознаки што ќе овозможат да се идентификуваат авиони со низок лет од земјата. Ова беше со цел да се обесхрабри небезбедната практика на пилотите на авионите со високи перформанси кои правеа ниски додавања (колоквијално познати како „зуење“) над терените. Како резултат на тоа, овие бројки станаа познати како броеви на зуи.
Системот користеше две букви и три броја, обоени колку што е практично изводливо од секоја страна на трупот и на долната страна од левото крило. Двата буква код ги идентификуваше типот и моделот на авионите, а трите цифри се состоеја од последните три броја од серискиот број. На пример, сите борци беа идентификувани со буквата П (подоцна се промени во F), а во втората буква беше идентификуван борбениот тип. На пример, шифра со број на зуи за F-86 Сабер беше FU, за F-100 Super Saber беше FW. Бројот на зуи за F-100A 53-1551 беше FW-551, бројот на зуи за F-86D 53-1020 беше FU-020.
По повод, два авиони од ист тип и модел би ги имале истите последни три цифри во нивните сериски броеви. Кога се случи ова, двата авиони се одликуваа со додавање на суфиксот А бугарскиот број на последниот авион, на кој му претходеше цртичка.
Некои државни авиони за време на Втората светска војна носеа зголемени броеви на кодови на нивни страни, но не знам дали целта на овие големи обележувања беа да се однесуваат како „броеви на зуи“.
Системот беше во широка употреба во текот на 50-тите години на минатиот век, но постепено беше истепен во текот на 1960-тите. Изданието на Технички ред 1-1-4 јануари 1965 година го испушти споменувањето на кој било услов за број, и овие бројки започнаа да се сликаат и во голема мерка ги снема кон средината на 1965 година.
Сериски броеви на армијата
Откако воздушните сили на Соединетите држави се разделија од американската армија и станаа посебна служба, Соединетите воздушни сили на 18 септември 1947 година, и Армијата и Воздухопловните сили продолжија да користат ист сериски броеви за нивните авиони. Сериите на воените авиони беа беспрекорно мешани со сериите на Воздухопловните сили, без празнини или преклопувања.
Но, во 1966 година, Армијата започна со употреба на петцифрени секвенци, кои беа поголеми од сите броеви на секвенци што ги користеше УСФ, така што набудувачите не ги мешаа авионите меѓу двете служби. Покрај тоа, броевите на армиските секвенци кои беа распределени во низата на Воените сили, честопати беа исполнети со дополнителни нули за да може да има вкупно 5 цифри. За жал, постои одредена забуна, бидејќи овој систем не се водеше секогаш доследно и имаше многу заминувања од оваа норма. Иако Армијата започна да користи сериски броеви од 5 цифри почнувајќи од 1964 година, во реална употреба имаше мешана торба од четири и пет цифри. За презентациите со бројни опашки (или пилонски броеви за хеликоптери), раните години беа прилично конзистентни, користејќи ја последната цифра од фискалната година и само четири цифри од серискиот број се прикажани. Кога започнаа да се користат петцифрените сериски броеви, имаше мешавина од презентации на бројот на опашката од само петте цифри без година (а понекогаш и водечка нула!), Како и презентации во кои беше прикажана последната цифра од годината, заедно со сите пет од броевите на низата. Понекогаш и цифрите од бројот на годината беа насликани одново и тогаш беше претставен само пет-цифрениот број на низа. Понекогаш, хеликоптерите од армијата ги користеле последните три цифри од бројот на секвенците како знак на повик и честопати ќе ги видите овие три цифри насликани на носот, страничниот прозорец или обележани на самиот столб. Постојат дури неколку постари авиони со двоцифрена година и прикажан целиот петцифрен сериски број, само за да ги заокружат сите опции. (Реф, Ник Ван Валкенбург, 26 јули 2013 година)
Во 1971 година, Армијата започна со користење на броеви на секвенци, почнувајќи од 20000, и броевите не беа рестартирани со секоја следна фискална година.
Во писмената кореспонденција, водечките нули честопати паѓале. Воопшто не е јасно кога всушност започна системот за броеви на низа на подлогата со нули. Исто така, се чини дека Армијата продолжува да ги користи двата системи за сериски броеви на своите авиони, еден број на секвенци поголем од кој било број на секвенци што ги користи УСФ, плус понизок број на низи исполнети со нули. (Реф, Ник Ван Валкенбург, 26 јули 2013 година)
На Boneyards
Крајниот крај за многу авиони и хеликоптери на УСФ и американската армија штом ќе остават активен сервис се бомбардирањата во АФБ Дејвис-Монтан во близина на Тусон, Аризона. На крајот на Втората светска војна, базата беше избрана како место за складирање на воените авиони што биле исклучени. Сувата клима на Тусон и алкалната почва ја направи идеална за складирање и зачувување на авиони. Вишокот на авиони на ДД и крајбрежната стража се чуваат таму откако ќе бидат отстранети од услугата. Понекогаш авионите всушност се враќаат на активна услуга, или како далечински управувани беспилотни летала, или се продаваат на пријателски странски влади, но најчесто тие се искористуваат за резервни делови за да ги задржат останатите летала или летаат.
Првично познат како Центар за складирање и депонирање на воените авиони (MASDC), името на објектот е сменето во октомври 1985 година во Центарот за одржување и регенерација на воздушната просторија (АМАРЦ). АМАРЦ беше официјално редизајниран на 2 мај 2007 година како 309-та група за одржување и регенерација на воздушната просторија (АМАРГ), но сепак ја користи титулата АМАРЦ за светски причини за признавање и наследство. Ако знам за датумот на кој авионот бил пренесен во МАСДЦ / АМАРЦ, го наведувам овде.
Кога авион влегува во АМАРГ, му е доделен код за код (познат како Контролен број за производство или ПЦН) кој се состои од четири букви, проследено со трицифрен број. Првите две букви ја специфицираат услугата (АА за воздухопловните сили, АН за морнарицата, АС за крајбрежната стража, АКС за авионите на државната агенција, АИ за странски сојузнички авиони). Вториот пар букви го наведува видот на авионите (на пр. FP за Фантомот Ф-4), а трицифрениот број го одредува редоследот по кој одредена рамнина од тој тип е внесена во АМАРГ. На пример, првиот Ф-4 примен во АМАРЦ ќе биде со нумерирање AAFP001, при што ќе се додадат два нули за да се испорача бројот на цифри на 3. Значи, ПЦН беше корисна за да каже на прв поглед кој е во сопственост на авионот, каков вид на авион беше, и редоследот по кој пристигна во АМАРГ
Пред октомври 1994 година, бројот во PCN-кодот имаше три цифри, но АМАРЦ сфати дека наскоро ќе имаат повеќе од 1000 Ф-4 на инвентар, а донесена е одлука дека е потребно да се прошири формат на броеви на четири цифри со цел да се сместат новите пристигнувања на Фантом. Така, RF-4C 64-1021 го доби бројот AAFP969 на 19 октомври 1994 година, а следното пристигнување 64-1068 го доби бројот AAFP0970 истиот ден. Сите подоцна пристигнувања на Ф-4 беа нумерирани во четирицифрен стил. Замислувам дека некогаш АМАРЦ го измени своето поле за база на податоци за да користи 6 знаци, тие тогаш одлучија да го користат тој стил за СИТЕ нови пристигнувања од октомври '94, а префиксот е нула кога бројот на нарачката беше помал од 1000. Реф: еЛаРиФ, јуни 17, 2012 година.
За да се додаде збунетоста, авион може да прими повеќе PCN, доколку се врати во објектот повеќе пати - на пример - авион може да влезе во АМАРГ за продолжување на работниот век (ќе му беше даден ПЦН за време на траењето на Повтори) Тогаш ќе се врати во оперативната флота. За време на својата услуга, доколку операторите утврдат дека на сите летала од овој тип им треба нешто друго за да се провери, авионите би се вратиле во 309 АМАРГ за таа проверка како дел од некои помали поправки. По пристигнувањето, тоа би добило нов (2-ри) PCN. По завршувањето на помалите поправки, авионите би се вратиле кај операторите. Евентуално, кога операторите утврдат дека авионите повеќе не се потребни и тие го пензионираат на складирање, ќе беше назначен за трети PCN. Ако се случеше дека авионите повторно беа вратени на сервис, а потоа да се вратат во АМАРГ за складирање, тоа ќе добие * четврт * ПЕЧ. (Реф. Роберт Д. Рајн, 27 јуни 2013 година)
На авионот може да му се додели и поинаков ПЦН ако административно се пренесува на друга услуга додека седи во касапите. На пример - АМАРГ моментно складира С-131 што првично пристигна како морнарица предност (и беше доделен на морнарица ПСН). Морнарицата го пренесе леталото во Воздухопловните сили (така што морнарицата ПЦН беше отстранета и заменета со воздушен персонал ПСН). УСФ тогаш го префрли во друга владина агенција, така што ПСН на УСФ беше отстранет и заменет со американска агенција Гавт ПЦН, започнувајќи со префиксот „АХ“. Истата рамнина, три различни PCN-а. (Реф. Роберт Д. Рајн, 27 јуни 2013 година)
Неодамна, АМАРГ воведе нов компјутерски систем и одлучи да престане да се мачи да му додели PCN кога авион ќе пристигне во објектот. Сега сè е проследено со сериски број, бидејќи ниту еден авион досега го нема истиот сериски број. ПЦН-а не беа отстранети од постарите авиони, но новите PCN-а повеќе не се распоредуваат на авионите кога ќе пристигнат. (Реф. Роберт Д. Рајн, 27 јуни 2013 година).
Список на сериски броеви на авиони пренесени на МАСДЦ / АМАРЦ може да се најде на веб-страницата на www.amarcexperience.com.
Сериски броеви на производителот
Кога е конструиран авион, компанијата што ја изградила му го доделува сериски број на производителот. Овој број обично се прикажува на плоча поставена некаде во авионот. Кога авионот е продаден на Воздухопловните сили, Министерството за одбрана го издава воен сериски број. Овие два броја немаат врска едни со други, но тие честопати се мешаат едни со други. Кога го познавам серискиот број на производителот на одреден воен авион, го наведувам. Ако воениот авион на крајот заврши во цивилни раце, му се издава број на цивилна регистрација од националниот орган за цивилна авијација на сопственикот. Во САД, овие бројки ги издава ФАА и се познати како N-броеви во САД, бидејќи сите започнуваат со буквата N. Обично, ФАА го користи серискиот број на производителот на авионите за да ги следи овие авиони. На пример, многу авиони C-47 Skytrain завршија во цивилни раце, откако заврши нивната воена служба, и тие се следат со употреба на сериски броеви на нивниот производител.
Извештаи за екипаж што недостасуваат
За време на Втората светска војна, извештаите за екипажот што недостасуваше (MACRs) беа напишани за да ги снимат фактите за последните познати околности во врска со екипажот што недостасуваше. Прво овластени во мај 1943 година, единицата MACR беше подготвена од единицата непосредно по загубата на воздушниот удар и тие беа испратени до центарот на ААФ, каде што беа поднесени. MACR беа нумерирани според редоследот на нивното издавање. Некои MACR беа подготвени откако војната заврши, како што се диктираа потребите и околностите. Покрај тоа, некои MACR беа подготвени на крајот на војната за да се покријат загубите што се случија пред воведувањето на системот MACR. Ова е причината зошто некои загуби во 1942/43 година имаат поголеми MACR броеви од оние што се случија по мај 1943 година. Список на MACR броеви (заедно со типот на авионот, единицата и датумот) може да се најде на ArmyAirForces.com of World War II. Комплетни копии на MACR може да се нарачаат од Националниот архив на National Archives Military Records.
Следното е список на сериски броеви за авиони на американската армија и УСАФ. Тој е нецелосен, со бројни празнини - особено во подоцнежните години. Ако ја знам финалната диспозиција на одреден авион, или ако авионот има одредено историско значење, овие информации се наведени и овде.
Уживајте во прелистувањето преку овие списоци - тука се дадени многу уредни историски интервал. Овие списоци во никој случај не се целосни или без грешки и јас би го ценил слухот од секој што има дополнувања или корекции.
Има многу луѓе кои сакаат да знаат за оперативната историја или за крајното распоредување на одреден авион наведен во оваа база на податоци, но за кои имам малку или воопшто немам информации. Ако имате специфично прашање во врска со историјата на одреден авион на USAAF / USAF, можеби ќе го пробате Air Force Historical Research Agency која се наоѓа на Максвел АФБ, Алабама. Тие имаат картички за речиси секој авион што некогаш го поседува или управува УСААЦ / УСААФ / УСФ и тие можат да можат брзо да одговорат на вашето прашање. Друг извор на информации е датотеката за лични карти за индивидуални летала што се наоѓа на National Air and Space Museum Archives Division. Тие исто така можат да ви помогнат. Сепак, секогаш сте добредојдени да ме испратите по е-пошта во секој случај и ќе видам дали можам да ископам нешто.
Машина за пребарување
ако сакате да ја пребарувате оваа страница за сериски број или за одреден вид авион, одете во пребарувачот на ereереми Курис:
Испратете е-пошта со коментари и / или предлози до
